Volvo V50

«Младшую» серию седанов S40 и универсалов V40, которую компания «Volvo» выпускала с 1995 года, в 2000 году уже затрагивал рестайлинг: были увеличены колея и база, появилась новая светотехника и бамперы, обновился интерьер в стиле «старших» моделей. Но по-настоящему новой моделью «сороковка» стала лишь в прошлом году, а совсем недавно на ее базе родился и универсал, получивший индекс V50.

И если на основе большинства бюджетных серийных седанов других производителей, как правило, выпускаются более упрощенные по комплектации «сараи», «Volvo», наоборот, топ-версией своего «младшего» класса машин сделала именно универсал. Кстати, подобную политику выбрали и, например, такие гранды автомобилестроения, как «Audi», запустившая в производство А3 Sportback, или «Alfa Romeo», явившая миру 156-й Sportwagon. Правда, «Volvo» при этом оставила в модельной гамме фирмы и более доступный универсал V50, оснащенный базовым 1,8-литровым мотором мощностью 125 л.с.

Силуэт универсала получился одновременно легким и в меру агрессивным, линии плавные и четкие, а небольшой излом задней стойки добавил оригинальности и без того интересной внешности. Об исключительности этой версии говорят две выхлопные трубы, симметрично расположившиеся под задним бампером. В общем, внешность новинки полностью соответствует имиджу истинного спортуниверсала. Volvo V50 и родственный седан S40 построены на новой платформе «Ford Motor», которую до «скандинавов» уже использовали Ford Focus C-Max, Mazda3 и Ford Focus II. Однако по определению топ-версия должна комплектоваться самым мощным в линейке силовым агрегатом — в результате «пятидесятка» получила 2,5-литровый пятицилиндровый турбированный мотор Т5, выдающий «на-гора» 220 л.с. А главное, лучшую из лучших V50 оборудовали автоматическим полным приводом с соответствующей настройкой подвески. До сих пор подобными «наворотами» могли похвастаться лишь «старшие» братья S60, S80 или кроссовер XC70. Для этих целей используется гидромуфта, специально разработанная шведской компанией «Haldex». Многие пользователи уже отметили ее очевидные преимущества перед применявшимися ранее вискомуфтами, работающими на основе силиконовой жидкости. Во всяком случае, момент вступления в работу задней оси стал практически незаметным для водителя. Впрочем, это и неудивительно, учитывая скорость срабатывания муфты — прежде чем пробуксовывающее колесо поворачивается на четверть оборота, весь крутящий момент передается на колесо (или колеса), сохраняющее сцепление с дорогой. Когда Volvo V50 Т5 AWD подходит к виражу, максимум крутящего момента передается на переднюю ось и машина начинает плавно скользить наружу, тогда-то муфта Haldex перераспределяет часть крутящего момента на задние колеса, и универсал сохраняет траекторию. Та же ситуация складывается и при попадании задних колес, например, на гравий. Отсюда становится понятно, что подобная система полного привода скорее предназначена для поддержания устойчивости автомобиля, а вовсе не для покорения бездорожья.

И действительно, устойчивость Volvo V50 Т5 AWD на прямой идеальная, а смена курса происходит точно и сразу, с минимальными кренами. Маневрировать довольно легко. Оптимальный баланс уводов передней и задней оси в крутых поворотах легко регулировать в ту или другую сторону, рулем или тягой. А если отключить строгую систему стабилизации, вполне можно «поиграться», например, с управляемым заносом или попробовать иные упражнения из автоспорта — все-таки топ-версия «пятидесятки» отчасти и сделана для этого. А вот «штурмовать» сугробы на V50 не стоит — слишком низкий дорожный просвет (для таких экстремальных условий в модельном ряду «Volvo» существуют XC70 и, наконец, XC90).

5-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin-Warner, конечно, слегка сдерживает порывы двигателя, но мощности пятицилиндрового турбированного Т5 вполне хватает, чтобы обеспечить V50 более чем убедительное ускорение. Разгон ровный, а отклики на нажатие педали газа заметно задемпфированы. Но стоит перевести «автомат» в ручной режим, толкнув селектор вправо, как реакции на педаль газа обостряются. Ручной режим, что называется, честный: коробка не переключается «вверх» и не реагирует на kick-down. К тому же алгоритм переключения — «вниз» к себе и «вверх» от себя — более близок большинству водителей. Однако для желающих что-то «погорячее» предлагается и 6-ступенчатая механическая коробка передач, причем «пятидесятка» в этом случае окажется подешевле.

Столь яркие ходовые способности V50 Т5 AWD заставили отвлечься от описания убранства салона новинки. А здесь тоже можно отметить очевидный прогресс — чего только стоит «подвешенная» в воздухе центральная консоль, нижним краем опирающаяся на тоннель коробки передач. Об этой дизайнерской находке уже упоминалось при знакомстве с новой «сороковой» серией. Правда, в этом случае вспоминается поговорка «красота требует жертв» — в угоду эстетике клавиши управления теми же режимами вентиляции салона или, скажем, «панелью» телефона получились неудобными, и попасть во время движения в нужную оказалось непросто. Кстати, предлагаемая «Volvo» система IDIS, отсекающая входящие звонки в критические минуты (прохождение поворотов, резкое торможение и пр.), скорее всего озадачит водителя, двигающегося в рваном городском ритме. Представляете, какой получится разговор? Отчасти вызвало недоумение и свободное пространство за консолью. Кроме пачки сигарет, в нише ничего другого «не уживалось» — все норовило выскочить оттуда на крутом вираже. И все же используемые в интерьере салона материалы и подгонка отделочных элементов оставляют самое хорошее впечатление. И если эргономика кокпита «пятидесятки» покажется некоторым не идеальной, добротное внутреннее убранство выправит впечатление. Во всяком случае, в салоне V50 Т5 AWD любой, даже самый избалованный человек почувствует некое спокойствие и умиротворение.

Как и положено универсалу, V50 предоставляет владельцу широкие возможности трансформации салона и большую полезную площадь. Все же «пятидесятка» относится к европейскому классу «D» и в плане пространства для груза может удовлетворить потребности молодой семьи. Багажник в «стандарте» имеет объем 417 л, а его максимальный объем составляет 1307 л, что все-таки чуть меньше, чем у универсала BMW 3-й серии. Отрадно, что багажный отсек оборудован всем необходимым для перевозки всевозможного груза — здесь и специальный поддон, и сетка за спинкой заднего сиденья, и пр. А вот для полноразмерной «запаски», к сожалению, места-то и не осталось — под фальшполом поместилась лишь «докатка». К тому же в погоне за приличным багажником конструкторы были вынуждены слегка ограничить свободу и задним пассажирам. Во всяком случае, после индивидуальной настройки водительского сиденья я с трудом пролез назад, где сидеть с зажатыми коленями оказалось непросто.

Ну, в конце концов компания «Volvo» предприняла попытку заполучить в потенциальные покупатели молодых людей, уже обремененных семьей. Жаль только, что пока еще в нашей стране не так много молодежи, готовой выложить за семейный автомобиль (а универсал по определению должен быть таковым), хоть и со спортивным характером, около 45 000 долларов.